Pura nostalgia: las estaciones históricas de la línea del Arlberg

Fue durante la «época de los fundadores», a principios de la década de 1880, cuando se llevó a cabo uno de los proyectos ferroviarios más impresionantes de la Monarquía del Danubio: la construcción de la línea del Arlberg entre Innsbruck y Bludenz. Hoy en día, algunas estaciones siguen recordando aquella época en la que la arquitectura se adaptaba al paisaje. También era habitual recurrir a materiales de construcción locales en los proyectos de obra.

Cuando contemplamos desde el tren algunas estaciones situadas entre Innsbruck y el Arlberg, nos parecen prácticamente «normales», aunque en realidad son auténticas «piezas de museo». En el área metropolitana de Innsbruck se encuentran las cinco estaciones que forman el conjunto de Völs, Zirl, Kematen, Flaurling y Stamslas que se han convertido en testimonios de piedra del «fin de siècle». Se trata de la época previa al cambio de siglo, del XIX al XX, en la que el mundo aún no intuía los horrores que se avecinaban con la Primera Guerra Mundial.

Lo que caracteriza a estos edificios hasta hoy es que combinaban la funcionalidad con una estética alpina —incluso tirolesa— asumida. Todo ello mezclado con un toque del afán de representación del Imperio. En una frase: las estaciones históricas conforman un conjunto arquitectónico de calidad perdurable. Son ejemplos emblemáticos de un estilo constructivo que sobrevivió a dos guerras brutales y a los embates de la modernidad en los años 70 del siglo pasado.

La conexión de Vorarlberg a la red ferroviaria

Con la construcción de la línea ferroviaria entre Innsbruck y Bludenz, los Ferrocarriles Estatales Imperiales y Reales de Austria colmaron una laguna en la red del Imperio de los Habsburgo. Esta iniciativa también tenía una base estratégica: se pretendía que la provincia de Vorarlberg quedara conectada directamente a la red ferroviaria del interior de Austria, sin tener que dar un rodeo por territorio alemán.

La construcción de túneles, puentes y trazados supuso un esfuerzo técnico y organizativo sin precedentes. Decenas de miles de trabajadores —sobre todo mineros y canteros del Tirol del Sur y del Trentino, pero también del Friuli y del norte de Italia— acudieron en masa al valle del Inn y a la región del Arlberg. Fueron ellos quienes aportaron los conocimientos técnicos necesarios para el trabajo con la piedra natural. Esto no solo fue necesario para los tramos empinados y los túneles, sino también para la construcción de los imponentes edificios de las estaciones. Los numerosos apellidos de origen italiano que se encuentran a lo largo de la línea del Arlberg siguen siendo hoy testimonio de la ayuda indispensable que prestaron en su momento estos especialistas, sin los cuales esta histórica línea ferroviaria difícilmente se habría hecho realidad. Quien esté interesado en imágenes y vistas históricas del proceso de construcción no debe perderse la serie del Archivo Municipal de Innsbruck, disponible en su página web.

El lenguaje arquitectónico de la monarquía

Las estaciones de los Ferrocarriles Imperiales y Reales se construyeron siguiendo planos normalizados y elaborados con gran precisión. Se pretendía que fueran fácilmente reconocibles en toda la monarquía. No obstante, en el caso del ferrocarril del Arlberg, el lenguaje arquitectónico se adaptó al paisaje tirolés: las macizas construcciones de piedra, de caliza y gneis, debían «reflejar» el paisaje montañoso. Todas ellas comparten el diseño de los bordes de los edificios con piedras angulares escalonadas. Todo ello pretendía ser una demostración de solidez y durabilidad. El tratamiento de las piedras con cinceles ondulados o de rastrillo les confería, además, un aspecto natural. Esto, a su vez, dotaba a las estaciones de un aspecto casi «fortificado» y garantizaba una larga vida útil.

La decoración interior de las estaciones

La distribución de los edificios, por su parte, era, naturalmente, también un producto de su época. Reflejaba el orden social bien definido de los últimos años de la era de los Habsburgo. Como era lógico, la taquilla de billetes se alzaba en el centro de la sala de taquillas. Normalmente construida en madera y provista de rejas de latón, separaba a los funcionarios ferroviarios del Imperio de los pasajeros. El suelo de la sala solía estar compuesto por baldosas de gres o losas de « Solnhofner » (piedra caliza).

Las salas de espera de una sociedad de clases

El equipamiento de las salas de espera se ajustaba plenamente a las circunstancias sociales de la época imperial. Así, por ejemplo, las salas de espera de 1.ª y 2.ª clase solían estar provistas de paneles de madera teñidos de tonos oscuros y cómodos muebles de madera curvada, que a menudo procedían de Thonet. Las estufas de hierro fundido, tipo «cañón» o de azulejos, garantizaban en invierno unas estancias razonablemente cálidas para los pasajeros privilegiados.

Las salas de espera de tercera clase hacían honor a su reputación de «clase de madera». Era lógico, ya que los pasajeros de tercera clase pagaban mucho menos. Por lo tanto, tenían que conformarse con sencillos bancos de listones de madera de haya y paredes de madera.

Los edificios de las estaciones se clasificaban en tres tipos según su tamaño:

• El tipo más pequeño constaba únicamente de una oficina y una sala de espera, pero no incluía vivienda. Se construyeron para las denominadas «paradas». La estación Stams era en un principio simplemente una «parada» y constituye un ejemplo de este tipo de construcción.

• El tipo intermedio era algo más espacioso y contaba con una oficina, una sala de espera y una o dos viviendas de mayor tamaño. Las tres estaciones de Völs, Kematen y Flaurling son ejemplos de este «tipo mediano» de edificios de estación.

• El tipo más grande ofrecía dos salas de espera separadas (1.ª, 2.ª y 3.ª clase), tres oficinas y dos viviendas más amplias. La estación de Zir se construyó con estas dimensiones.

Völs Ejemplar: la remodelación de la estación incluye el edificio histórico de la misma

Que estas estaciones hayan resistido el paso del tiempo se debe, por supuesto, también a su buen mantenimiento. Mientras que la histórica «estación de la línea del Arlberg» tuvo que Telfs-Pfaffenhofen tuvo que ceder el paso a un nuevo edificio, en la próxima remodelación de la estación se ha Völs se ha optado por un enfoque muy positivo. El edificio, de casi 140 años de antigüedad y que data de la época imperial, se integrará en el conjunto. Völs Es, sin duda, uno de los principales nudos de transporte del área metropolitana de Innsbruck; el centro comercial « Cyta » se encuentra a un paso de la estación. Además de la mejora sustancial del acceso a la estación y a los andenes, adaptada a las personas con discapacidad y dotada de ascensores, se mejorará sobre todo la infraestructura ferroviaria existente, en particular las vías, los desvíos y los sistemas de seguridad. Está previsto que la remodelación finalice en 2029.

Las dos estaciones que aparecen en Imst-Pitztal y Landeck-Zams demuestran que las estaciones ferroviarias de la época imperial austriaca pueden adaptarse a la modernidad de forma maravillosa. Encarnan una continuidad histórica exclusiva que aún hoy sigue impresionando a muchos viajeros. Nuestras antiguas estaciones del Imperio austrohúngaro están preparadas para los retos que se avecinan. Y es que los 200 000 billetes «Klimaticket» vendidos solo en el Tirol demuestran de forma impresionante hacia dónde se dirige el viaje: al transporte público le espera un gran futuro. 

Recomendaciones de lectura

La serie sobre el ferrocarril del Arlberg, disponible en la página web del Archivo Municipal de Innsbruck, presenta fotografías antiguas de la colección « Kreutz » y, además, resulta muy informativa. Accede aquí a la serie. 

«125 años del ferrocarril del Arlberg» es el título de una publicación de la colección «Auf Schienen unterwegs» (De viaje sobre raíles), de los autores Christof Thöny y Günter Denoth, editada por la editorial Sutton. Al parecer, el libro todavía se puede conseguir de segunda mano aquí.