De la pure nostalgie : les gares historiques de la ligne de l’Arlberg

C'est au début des années 1880, à l'époque dite de la « Gründerzeit », qu'a été réalisé l'un des projets ferroviaires les plus imposants de la monarchie danubienne : la construction de la ligne de l'Arlberg entre Innsbruck et Bludenz. Aujourd'hui encore, certaines gares rappellent cette époque où l'architecture s'harmonisait avec le paysage. Il était également encore courant, dans le cadre des projets de construction, d'utiliser des matériaux de construction locaux.

Lorsque nous observons depuis le train certaines gares situées entre Innsbruck et l'Arlberg, elles nous semblent pour ainsi dire « normales », alors qu'elles sont en réalité de véritables « pièces de musée ». Dans l'agglomération d'Innsbruck, il s'agit des cinq gares d'ensemble de Völs, Zirl, Kematen, Flaurling et Stamsqui sont devenues des témoignages en pierre de la « fin de siècle ». Il s’agit de la période précédant le passage du XIXe au XXe siècle, lorsque le monde ne se doutait encore en rien des horreurs imminentes de la Première Guerre mondiale.

Ce qui caractérise encore aujourd’hui ces édifices, c’est qu’ils alliaient fonctionnalité et une esthétique alpine – voire tyrolienne. Le tout mêlé à une touche de soif de prestige propre à l’Empire. En un mot : ces gares historiques forment un ensemble architectural d’une qualité intemporelle. Elles sont de fiers exemples d’un style architectural qui a survécu à deux guerres brutales et aux coups de pioche du modernisme dans les années 70 du siècle dernier.

Le raccordement du Vorarlberg au réseau ferroviaire

Avec la construction de la ligne ferroviaire reliant Innsbruck à l'Bludenz, les chemins de fer impériaux et royaux d'Autriche comblèrent une lacune dans le réseau de l'Empire des Habsbourg. Cette initiative reposait également sur des considérations stratégiques : le Vorarlberg, province de la Couronne, devait être directement relié au réseau ferroviaire autrichien sans devoir passer par le territoire allemand.

La construction de tunnels, de ponts et de voies ferrées a constitué un tour de force technique et organisationnel sans pareil. Des dizaines de milliers d'ouvriers – principalement des mineurs et des tailleurs de pierre du Tyrol du Sud et du Trentin, mais aussi du Frioul et du nord de l'Italie – ont afflué dans la vallée de l'Inn et dans la région de l'Arlberg. Ce sont eux qui ont apporté leur savoir-faire dans le travail de la pierre naturelle. Un savoir-faire qui s’est avéré indispensable non seulement pour les tronçons escarpés et les tunnels, mais aussi pour la construction des imposants bâtiments des gares. Les nombreux noms de famille à consonance italienne que l’on trouve le long de la ligne de l’Arlberg témoignent encore aujourd’hui de l’aide indispensable apportée à l’époque par ces spécialistes, sans lesquels cette ligne ferroviaire historique n’aurait guère pu voir le jour. Si vous vous intéressez aux photos et vues d’époque du chantier, ne manquez pas de consulter la série des archives municipales d’Innsbruck sur leur site web.

Le langage architectural de la monarchie

Les gares des chemins de fer impériaux et royaux ont été construites selon des plans normalisés élaborés avec précision. Elles devaient être reconnaissables dans toute la monarchie. Dans le cas de la ligne de l’Arlberg, ce langage architectural a toutefois été adapté au paysage tyrolien : des constructions massives en calcaire et en gneiss devaient en quelque sorte « refléter » le paysage montagneux. Toutes ces gares ont en commun la conception des arêtes des bâtiments, avec des pierres d’angle décalées. Tout cela visait à incarner la solidité et la durabilité. Le travail des pierres à l’aide de ciseaux à crêper ou de burins leur conférait en outre un aspect naturel. Ce qui donnait aux gares une apparence quasi « fortifiée » et leur garantissait une longue durée de vie.

L'aménagement intérieur des gares

L'agencement des bâtiments était bien sûr lui aussi le reflet de son époque. Il reflétait l'ordre social bien défini de la fin de l'ère des Habsbourg. Logiquement, le guichet principal trônait au centre du hall des guichets. Généralement en bois et muni de grilles en laiton, il séparait les fonctionnaires des chemins de fer impériaux et royaux des voyageurs. Le sol du hall était le plus souvent recouvert de carreaux en grès ou de dalles d’ Solnhofner.

Les salles d'attente d'une société de classes

L'aménagement des salles d'attente reflétait parfaitement les réalités sociales de l'époque impériale. Ainsi, les salles d'attente des 1re et 2e classes étaient généralement dotées de lambris teintés foncés et de meubles confortables en bois courbé, souvent signés Thonet. En hiver, des poêles en fonte de type « canon » ou des poêles en faïence assuraient un confort thermique raisonnable aux passagers privilégiés.

Les salles d’attente de 3e classe faisaient honneur à leur réputation de « classe bois ». Ce qui était logique, puisque les passagers de 3e classe payaient nettement moins cher. Ils devaient donc se contenter de simples bancs à lattes en hêtre et de murs en bois.

Les bâtiments des gares étaient classés en trois catégories selon leur taille :

• Le plus petit type ne comprenait qu’un bureau et une salle d’attente, mais pas de logement. Ces bâtiments étaient construits pour ce qu’on appelait les « haltes ». La gare Stams n'était à l'origine qu'un « point d'arrêt » et constitue un exemple de ce type de construction.

• Le type intermédiaire était déjà un peu plus spacieux et comprenait respectivement un bureau, une salle d’attente ainsi qu’un ou deux appartements plus grands. Les trois gares de Völs, Kematen et Flaurling sont des exemples de ce « type intermédiaire » de bâtiments de gare.

• Le type le plus grand offrait deux salles d'attente séparées (1re, 2e et 3e classes), trois bureaux et deux appartements plus spacieux. La gare de Zir a été construite selon ces dimensions.

Völs Exemplaire : le réaménagement de la gare intègre le bâtiment historique de la gare

Si ces gares ont traversé les époques, c’est bien sûr aussi grâce à l’entretien dont elles ont fait l’objet. Alors que la gare historique de la « ligne de l’Arlberg » a Telfs-Pfaffenhofen a dû céder la place à un nouveau bâtiment, la rénovation prochaine de la gare s’inscrit Völs a pris une orientation très positive. Le bâtiment vieux de près de 140 ans, datant de l’époque impériale, sera intégré à l’ensemble. Völs Il compte sans aucun doute parmi les principaux nœuds de transport de l’agglomération d’Innsbruck ; le centre commercial « Cyta » se trouve à deux pas de la gare. Outre l’amélioration considérable de l’accessibilité de la gare et des quais grâce à l’installation d’ascenseurs, c’est surtout l’infrastructure ferroviaire existante, notamment les voies, les aiguillages et les systèmes de sécurité, qui sera modernisée. La rénovation devrait s’achever en 2029.

Les deux gares d'Imst-Pitztal et d'Landeck-Zams prouvent que les gares de l'époque impériale autrichienne peuvent être merveilleusement adaptées à la modernité. Elles incarnent une continuité historique unique qui impressionne encore aujourd'hui de nombreux voyageurs. Nos anciennes gares impériales et royales sont prêtes à relever les défis à venir. En effet, les 200 000 billets « Klimaticket » vendus rien qu’au Tyrol montrent de manière impressionnante la direction que prend le voyage : les transports publics ont un bel avenir devant eux. 

Suggestions de lecture

La série consacrée à l'Arlbergbahn sur le site web des archives municipales d'Innsbruck présente des photos anciennes issues de la collection Kreutz et s'avère par ailleurs très instructive. Cliquez ici pour accéder à la série. 

« 125 ans de l'Arlbergbahn » est le titre d'un ouvrage de la collection « Auf Schienen unterwegs », rédigé par les auteurs Christof Thöny et Günter Denoth, publié aux éditions Sutton. Ce livre semble encore disponible d'occasion ici.